越野车和越野车被吹捧为能够处理崎岖的道路，城市的坑坑洼洼和恶劣的天气。但它们正面临着更为艰巨的挑战：销售放缓和排放法规收紧。在过去的十年里，SUV和跨界车已经从占欧洲市场不到10%的小众车发展到今天的新车销量的近40%。

买家喜欢他们的形象，他们给予的安全感和他们的高座位位置。与同等的非SUV车型相比，汽车制造商从健康的利润率中获得了可观的利润。JATO动力公司的数据显示，虽然派对还没有结束，但今年中型SUV的销量下降了8.2%，紧凑型SUV的增长已经放缓至1.8%。只有小型SUV和跨界车继续占据市场份额，今年上半年市场份额上升了13%。在高端SUV市场，大型车型的销量下降了2.5%，中型车型的销量下降了2%。然而，紧凑型汽车的增长速度却达到了健康的18%。分析师认为，这是一个成熟市场的标志。“基本上，SUV的增长是在较小的部分，”JATO动力公司全球汽车分析师FelipeMunoz说。“许多消费者已经从普通轿车转向SUV。下一步将是电气化，考虑到设计和重量问题，这将是一个相当大的挑战。”分析人士说，中型SUV对惩罚高污染车辆的法规非常敏感，小型和紧凑型SUV的复杂程度也越来越高，甚至尺寸也越来越大。IHS Markit分析师TimUrquhart表示，汽车制造商正在“将大型汽车的所有功用引入小型汽车.”“这无疑是过去几年的趋势之一。”厄克哈特引用了新的梅赛德斯-奔驰GLB，一款紧凑的SUV，有七个座位，这是一个典型的特点，为大中型车型。

更大和最昂贵的SUV细分市场，包括奥迪Q7（上半年销量下降42%）和梅赛德斯GLE（下降52%）等车型，由于缺乏全电动车型，未来增长不太可能。 二氧化碳挑战 据宣传集团Transport&Environment（T&E）的一份报告称，SUV和越野车的重量增加，正面质量更大，动力学差，产生的二氧化碳排放量高于非SUV，平均每个汽车制造商14%。 该集团表示，随着SUV和越野车以较小和较轻的汽车为代价获得市场份额，近年来二氧化碳排放量总体上升。而SUV重型车系列使汽车制造商更难实现2020-21年的欧洲排放目标。 SUV和越野车的流行也引发了一些反弹，法兰克福车展上的气候变化活动家呼吁禁止SUV和越野车。 包括绿色和平组织在内的一个环保组织联合会表示：“只要SUV而不是小型电动汽车主导汽车运输，汽车仍将是美国气候活动人士的问题孩子。” 然而，这些都不意味着汽车制造商将停止销售SUV或开发新车型，或者消费者的偏好将在一夜之间发生变化。相反，未来的车型将获得电气化的选择，从48伏的温和混合动力系统到传统的和插入式的混合动力系统，甚至全电驱动系统。这将是一个代价，无论是汽车买家还是汽车制造商。

LMC汽车分析师Sammy Chan表示，消费者可能愿意接受与低排放技术相关的更高价格，即使是小型和紧凑的SUV和跨界车也是如此。陈说，他和同事们一直在讨论，一旦电气化成本增加，小型车能否继续盈利。他的结论？“由于对SUV的需求，我们对SUV的预测要乐观得多，”他说。陈说，欧洲市场上的SUV数量在2014年开始上升。第一批受害者是小型货车，这些车型的数量从2015年的50辆降至今年的不到30辆，许多汽车制造商已经放弃了这一车型，或将小型车重新定位为跨界车型，包括标致3008和5008。市场上第一款SUV的主要特点之一是四轮驱动或全轮驱动，但这一点已经变得不那么重要了。根据JATO的数据，在欧洲销售的SUV和越野车中只有29%有AWD，而71%是前轮驱动。这在一定程度上反映了牵引控制技术的进步，而且在SUV的销售方式中，图像扮演了重要的角色。“欧洲消费者需要空间，基本舒适和躯干空间，”Munoz说。你可以在传统汽车和SUV中发现这一点，但品牌告诉司机，SUV既能满足他们的需求，又能同时驾驶乐趣。“旅行车遭受了损失，雷诺(Renault)等品牌推出了小型Captur SUV，同时在同一平台上淘汰了Clio车型。穆诺兹说，就连跑车也感觉到了压力，因为推出了跑车SUV，比如宝马X6。陈说，在高端车型中，SUV车型比传统车型多，非高端市场的差距正在缩小。吉普(Jeep)和路虎(Land Rover)等品牌，曾经是销售车体上结实卡车的利基玩家，如今已经成为主流，因为它们将这种声望运用到整车、SUV和越野车中。日产广受欢迎的Juke、Qashqai和X-Trail SUV导致该品牌在欧洲基本上放弃了轿车。捷豹以时尚的跑车和轿车而闻名，今年上半年70%的销量是SUV。展望未来，LMC预测，到2024年，SUV将占欧洲市场的44%，增长率将从2018年的5%放缓到2022年的1%。陈冯富珍说：“我们仍然预计SUV市场会有积极的扩张。”预计到2021年，SUV车型的数量将从今天的大约100辆增长到150辆。所有这些都解释了为什么汽车制造商迫切希望继续销售SUV--即使这会带来额外的成本，以实现欧盟车队从明年开始每公里排放95克的目标，而2025年和2030年将达到更低的水平。陈说：“消费者对越野车和SUV的渴望不应被低估，这给了汽车制造商巨大的动力来继续推出它们。”

电气开关分析人士说，满足未来二氧化碳目标的唯一方法是电气化，而SUVs既有缺点又有优势。在正侧，相对BOXY和宽敞的车身类型使在地板下的电池和围绕变速器和后轴的电动传动系统更容易安装。"如果你想与现有汽车杂交，那么在SUV中做得更容易，"说OliverPetschenyk是LMCAutomotive."有更大的包装空间，但可能更明显地，在白色碰撞结构中的主体被设计成处理更多的重量。"的动力系分析师。他说，这意味着SUVs需要比Sedans更少的修改，以防止碰撞中的乘员受伤，电池的重量可以是几百公斤。分析人士说，SUVs的另一个不太明显的优点是，他们有一个内置的定价缓冲区来对付一些电气化的成本。"特别是在价格较高的地方，您可以吸收插入式混合或电气化的价格，"IHS的Urquhart说。换句话说，SUVs可能是一种更好的画布，以追求电气化发展，同时保持利润比低边小型车或小型车高。分析人士说，大多数SUVs"电气化电气化"并不意味着全电子版本，而是来自48伏的温和混合到传统的混合动力车和插入式混合动力车的解决方案的频谱。"Plug-in混合SUV产品，尤其是高档品牌，将真正增强，"说，在LMC的全球动力系董事，作为汽车制造商寻求利用排放量不到50g/km的二氧化碳的车辆的排放"超信用额"，许多插入式混合SUV可以到达。例如，Peugeot列出了其插入式紧凑型3008的排放，为29g/km。"我们还看到了一个48伏的温和混合动力车的大规模推广，可以节省多达10%的二氧化碳，"bedwell说。电气化的另一个好处来自所谓的"轮轴,"，它可用于提供四轮驱动系统，而不需要通过乘客舱运行的重型和侵入式驱动器。重量问题另一方面，不存在这样的事实，即SUVs和交叉比等效的Sedans更重和更小的空气动力学，减小了全电动和插入式模型的范围，以及限制了对于温和和常规的混合料的效率增益。"SUVs最大的负压会由于较大的车轮和正面质量而变得滚动阻力和空气动力阻力，这在没有尺寸的情况下不能真正得到改善，"LMC的Petschenyk说。这是一个不可避免的事实，它正在使汽车制造商面临来自环保倡导者的压力。他们说，汽车制造商对会议排放目标的抱怨是空洞的，同时，他们正在推动销售效率低下的SUVs和交叉。"只是物理学的问题，"说，在T&E."交叉和SUVs是较重的和较少的空气动力。"格里耶的一个工程师说，随着多年的衰退，SUV销量的增加在很大程度上负责整个欧洲的总体车辆二氧化碳排放量的上涨。这增加了汽车制造商必须在2021年之前关闭的差距。柴油发动机的销售下降,格里利说：“二氧化碳排放量比当量尺寸的汽油车型少，这仅仅是增长原因的一部分。我们的报告显示，在CO2水平上增加SUV销量的影响比柴油降的平均CO2水平高出10倍。”他说。尽管如此，格里利说，他预计欧洲汽车制造商将利用各种监管和技术工具来打击他们的二氧化碳目标。即使在欧洲市场上已经有100辆SUV和交叉车型，汽车制造商仍然在利基市场创造新的利基市场。"我们刚到达饱和，"说，"大多数品牌都存在于小型和紧凑的片段中。"是Jaito的。下一个趋势可以是Coupe-风格SUVs,宝马在X6上率先推出了一款车身类型。丰田在C-HR方面取得了成功，保时捷推出了一款轿车版本的Cayenne。雷诺在韩国和俄罗斯市场上推出了Arkana轿车的Coupe版本。一些品牌也在SUV市场翻倍。福特在其阵容中既有PUMA又有EcoSport小型SUV，美洲狮是Sportier和价格较高的车型。同样，VolkswagenT-ROC位于小部分（或紧凑型段中较大的Tiguan下方）的T形交叉之上。吉普提供指南针和叛变的紧凑模型；陆地流动站的Velar和RangeRover的大小类似，但具有不同的字符。"我们现在所看到的是已经建立了参考模型，"Munz说，"但汽车制造商正在增加衍生品来吸引新客户。"但可能有一个D点

分析人士说，投资回报率（iminishingreturn）。穆兹指出，新的马自达CX-30是一个可以"迷惑"购买的模型的例子。"CX-3和CX-5之间是否确实需要另一个SUV？"说."它可以从这两种模型中进行销售。另一方面，它可能带来新的。"