今天明哥分享下比亚迪唐DM试驾体验，让我感觉比亚迪唐DM真的跟以前不一样，对车身，室内设计都有了很大的改变，让整个车子更上一个档次。现在好好让明哥好好梳理下具体问题的一些消息吧。

在上周，丰田和比亚迪合作将成立合资公司的消息犹如平地一声惊雷，让不少人感到意外，虽然意外但其实并不稀奇，毕竟比亚迪在新能源领域的实力摆在那。

而根据披露的信息，双方将采取“技术对等”的整车开发合作，充分使用比亚迪现有的电动平台技术及相关零部件供给，共同开发纯电动车和动力电池。

显然比亚迪的电动平台优势是明显的，但是对于比亚迪的新能源车，以往焦点更多的是它的百公里加速能力，其它像底盘等部分容易被忽略，因此这次试驾我们也着重体验了唐DM的底盘，看看和合资相比谁优谁劣。

细心的人可能会发现，比亚迪近年来的产品路线有一个特点，就是所有量产主力车型全部提供插电式混动、燃油车、纯电动三种动力选择，这其实也是一种趋势。比亚迪算是走在了前方，它从开发之初就开始考虑不同动力系统的设计，而不是先有了燃油车，再来“油改电”的模式。

唐DM是基于比亚迪SEA豪华底盘平台打造，这个平台根据轴距和轮距的需求可以适用于轿车、SUV和MPV车型，底盘用料方面也更加上乘和轻量化。

从现场的零件分解来看，悬挂用料也确实足够轻量化和下成本。唐DM采用的是前麦弗逊后多连杆的悬挂结构，先从前麦弗逊悬挂来看，在关键的下摆臂中采用的是铸造铝质下摆臂，转向节部分同样采用铝质材质。

作为参考，同级销量不错的汉兰达前悬挂也采用麦弗逊式结构，但是下摆臂是冲压焊接的工艺，轻量化程度上远不如铝合金材质，当然成本上铝合金要比其它材料贵是肯定的。

后多连杆悬挂部分，唐DM大部分连杆也都是采用铝质材料，相当给力。对于采用铝质材料它最大的优势就是轻量化，可以大大降低悬挂的簧下质量提升操控性能。

另外在悬架设计上，将车轮上跳轮心后移，这样在遇到凸起障碍物时可以缓和纵向冲击，后排乘坐会更舒适。

汉兰达后悬挂同样采用多连杆悬挂，但是结构上会有差异，汉兰达采用簧桶分离模式，连杆也都采用钢质冲压件。

当然受制于成本以及拉低入门车型售价的需要，唐DM高低配车型在底盘用料上是存在差异的，顶配车型前后副车架都是采用铸造铝合金副车架，低配车型则是钢质副车架。

在全铝副车架的工艺上，唐DM采用一体成型无焊接的底盘副车架，大量使用铝合金材质，耐腐蚀性远远优于市面上同级主流车型的钢制副车架。

另外在轻量化上还采用比较极致的设计，前后防倾杆都是采用空心杆折弯工艺，满足扭转刚度的同时降低零部件重量，此外防倾杆还采用硫化结构处理，避免防倾杆在后期使用过程中出现衬套异响。

汉兰达在悬挂用料上基本都是钢质材料，下摆臂、副车架等部分采用了冲压焊接工艺，整体用料上甚至和其它同级车型比都是比较一般的。

以上事件是明哥通过对比亚迪唐DM试驾体验来简单科普出来的希望对大家很所帮助。