今天明哥就给大家分享一篇关于VV7混动家族及凯迪拉克CT5性能测试了解，整车在设计上也进行了升级，室内更宽，新款车型在颜值上的提升都有目共睹，官方数据也足以令它甩开市面上大部分车型。现在让明哥科普下一些具体的问题消息吧。

一个多月前的广州车展上，WEY VV7 混动家族迎来两款新车上市，它们分别是VV7 PHEV和VV7 GT PHEV。半个月后，12月10日，VV7混动家族在深圳开启了一场历时22天、途经18省21个城市、行程超过8000公里的VV7家族万里混动之旅，在这场跨山越海、品味古今、迎风踏雪、用车轮丈量祖国大美山河的旅途中，VV7混动家族的产品实力也得到了最真实的验证。

也许，WEY觉得这还不够，所以在万里混动之旅的最后一站，VV7混动家族展开了一场以“冰雪”为主题的试驾活动，而这也是WEY品牌成立三年来第一次涉足冰雪试驾。

在我们的固有印象里，豪华品牌才是冰雪试驾的终极玩家，保时捷的凌驾风雪、BMW的冰雪驾控大师训练营、梅赛德斯-奔驰的冰雪对决，奥迪的冰雪嘉年华……冰雪就如同沙漠一样，从某种程度上而言在用“危险系数”昭示着一款车的终极性能。与此同时，冰雪试驾我们看到的更多的是燃油车的身影，新能源车很少来玩耍，毕竟那里不是它们擅长的战场。但是这一次，WEY却用VV7混动家族开启了中国品牌混动车型冰雪试驾的先河，让黑河零下25度的低温来检验冰湖上VV7混动家族的实力。

所以这一次，当我驾驶着VV7 PHEV在公别拉冰河上围绕着冰雪圆环旋转舞蹈的时候，当我在大兴安岭原始森林中穿越白桦林成功挑战冰雪越野路段的时候，当我在人工搭建的冰雪广场上穿桩过碍闪转腾挪的时候，我甚至已经忘记了自己手中的车是一辆中国品牌的SUV，因为它带给我的信心和乐趣一点也不亚于曾经试驾过的豪华品牌。

于是我想到了开篇的话题，为什么WEY要让VV7 混动家族的产品来担当品牌生命中第一次冰雪试驾的主角呢?在一天的体验之后我找到了两个答案。

第一，因为PHEV的动力

在VV7混动家族产品身上都有一个Pi4的铭牌，这是PHEV家族身份的象征，代表着WEY自主研发的插电混动平台，P是Plug-in(插电)的缩写，i是Intelligent(智能化)的缩写，4指代4WD(四驱系统)。

无论是VV7 PHEV还是VV7 GT PHEV，都采用了P0(BSG电机)+P4(后驱动电机)混联模式，发动机采用的是长城引以为傲的2.0T涡轮增压发动机，同时在发动机内置了15kW的BSG电机，用来驱动前轴，后轴的驱动动力来自于后桥的永磁同步电机。发动机的最大功率227马力，峰值扭矩387牛·米，电机的最大功率116马力，峰值扭矩195牛·米，传动部分匹配的是7速湿式双离合变速箱。这样的结构，让VV7混动产品可以实现轻混前驱、纯电后驱、插混四驱三种驱动模式。

试驾中我的同车有一位VV7燃油版的车主，他在冰雪路面上玩耍过VV7 PHEV后跟我说：“哎呀，这混动的起步就是不一样，比我的VV7轻盈多了!”的确，即便是在冰雪路面上起步和加速，我们还是能感受到VV7混动系统强劲的动力表现，而在雪地越野环节中，在通过冰河、攀爬雪坡的过程中VV7 PHEV也表现出越级的动力水准，我想，这正是对动力要求更高的冰雪试驾所必须的。

第二，因为四驱系统的加持

记得多年前第一次参加冰雪试驾，就是在奥迪quattro三十周年海拉尔活动上，那一次那只四爪着地的小壁虎给我留下了深刻的印象，也是从那时开始，在我的脑海中形成了“无四驱不冰雪”的概念。

而对于WEY来说，VV7混动家族的到来一改之前VV7无四驱的局面，而这套“电四驱”系统也是冰雪试驾的另一底气所在。

在附着力很低的冰雪路面上，我们开启雪地模式，智能分轴控制技术可实时监测轮胎抓地力情况，瞬时给出合理的前后轴扭矩分配方案，帮助我们在冰雪圆环边上精准的循迹，由于发动机和电机分别驱动前后轴，没有传动轴的问题，所以智能四驱要比传统机械四驱拥有更直接的动力响应速度，不仅能实现前后轮50:50扭力分配，更能做到左/右后轮0:100~100:0的动力连续分配，即使是“小白”也能轻松驾驭冰雪路面。

漂移的过程中我们发现，VV7 PHEV的ESP功能不能完全关闭，在时速超过60km/h时ESP会介入，帮助我们更好的控制车身姿态。试驾过程中仪表盘上会亮起后桥系统故障的指示灯，吓得我们赶紧停车抓住 VV7产品工程师询问，对方给我的解释是：“这是技术上的一个特别设定，就是当系统检测到车辆前轮和后轮的转速存在较大的差值时，我们判定此时车辆处于一种危险的状态，此时系统会去控制后轮动力的输出，并在仪表盘上给出提示。不用担心，停车熄火再启动就好了，这是为了日常驾驶的安全考虑。”原来如此……

正巧，WEY这场冰雪试驾体验的时间点选在了12月31日-1月1日，在跨年晚宴上媒体和车主们与WEY品牌方的工作人员热烈的探讨着WEY的未来。我们说，3年30万辆对于一个新品牌来说是一个值得骄傲的数字，但是正如窗外冰天雪地的寒冷一样，在中国车市第二个严冬里没有谁敢说自己是轻松的，WEY也一样。据乘联会统计数据显示，今年前11个月，WEY的销量数字为90,649辆，虽然这样的数字已经让不少自主品牌眼红，但是依然呈现同比下滑的趋势，但也正如VV7混动家族在黑河这片冰封的土地上接受冰雪考验一样，在车市的寒冬里我们看到的是一个迎风踏雪而来的WEY，是一个经历起伏后无惧挑战、勇敢前行、将目光瞄准欧洲和北美市场、具有前瞻和全球视野的WEY!

一般来说，观点非常明确且看上去略有偏颇的结论都会受到反驳，更何况一些为了销量而剑走偏锋的洗脑式营销，更为多数汽车消费者所不屑，所以，当凯迪拉克明确抛出“没有后驱、不算豪华”的观点之后，AM车镜着实为它捏了一把冷汗，这几乎集合了失败广告所有的因素，偏执、洗脑，同时也太过绝对。

可是，朋友圈和网络端一通刷屏之后，这条视频却几乎成了凯迪拉克最成功的魔性营销，同时也让更多的人开始考虑后驱与豪华之间的关系。凯迪拉克的产品力及豪华品质足够强悍是这条广告成功的重要原因之一。

我也问了自己一个问题，手握30万，我会选择一台前驱车吗?很明显，几率很小。

这条营销广告，虽然是CT6入了镜，但从时间上来说，它更像是配合CT5的进场，后来CT5来了，果然没有让我们失望，所以，后驱究竟为CT5带来了什么呢?

先来说说，当我有30万预算时，我为什么一定会选择后驱。

虽然很难说清楚，究竟是由于贵车普遍后驱而让后驱变得高级，还是由于后驱才让贵车变得高级，谁成就了谁，不好说，但高级是一定的。你若非拿宏光来跟我说事儿，我也不打算跟你抬杠。

我选择后驱的原因有三

首先，后驱会做的更漂亮，长引擎盖短前悬的特征带来的优雅是前驱车永远无法提供的。

其次，后驱更有高级感，因为后驱有传动轴，有传动轴就意味着需要更多材料来营造高级感，所以后驱车普遍比较贵，贵就等于豪华。

第三，后驱更运动，同样的地板油，只要马力够大，前驱和后驱都能提供推背感，但只有后驱，才能看见引擎盖上扬，没有翘头的马力怪兽是没有灵魂的。

CT5就是这样一款后驱车，有着外向嚣张又不失优雅的设计元素和车身比例，运动质感十分浓郁，但在舒适模式下开起这台CT5却也非常的舒服，在这个模式下，这台数据爆炸的2.0T可变缸引擎可以轻松进入进气门半开闭状态和变缸模式，很明显，它在照顾日常的驾驶感受，油门也相对不那么灵敏，尽量营造一种轻松写意的驾驶状态。

噪音控制由于有了主动降噪技术的加持，直接可以媲美行政级轿车的车内静谧空间，这时候，你完全可以忽略掉它运动车型的身份，同时，10AT绵密的齿比和轻柔的换挡动作也在尽力彰显旗舰车型该有的从容。

不过，在运动模式下，就好像杰森斯坦森脱下了衣服，随时可以进入暴走状态，油门灵敏，踩下油门后提速几乎没有反应时间，推背感随叫随到，而在收油瞬间的动作也非常粗暴，标准运动街车的设定，再加上一套模拟声浪功能，车内视听效果没得说。

当然，变速箱此时的升挡也不再积极，懂得为你将转速保持在适合发力的区间内，进入3000转是轻轻松松的事，如果觉得这还不够刺激，换至手动模式，通过换挡拨片来控制挡位，只不过，大概在超过5000转之后，变速箱会继续接管换挡的决策权，所以，2挡7200转是不能实现的，但即便如此，也足够你疯狂一段了。

顶配的CT5搭载了电磁悬架，可以进行软硬调节，但整体上的悬架质感与车型设计十分搭调，都是偏运动风格的调校，强调侧向支撑性而牺牲了一点点的舒适性，因此，尽管它坐起来不是那种顶级的舒适，但路感非常清晰，并且，在可变转向比的帮助下，无论高低速都能够始终保持一种紧致精密的转向手感。

顶配的CT5，带有LSD，也就是后桥限滑差速器，要知道，当一辆大马力后驱车遇上LSD，疯狂的事情就来了，只要你想，即便245mm的胎宽也丝毫不能阻止车尾的摆动，此时再配上一位会漂移的老司机，这车玩起来，真的就不要心疼这2000块一条的车胎了。

哦，对了，有人很关心油耗，AM车镜在3天里断断续续的开了200公里，有北京通州城区的拥堵道路、有北京的三环路、有广渠快速路、还有从首都机场到通州的国道等，空调和座椅加热正常使用，热的时候就关掉，偶尔暴力加速，综合下来，这个百公里8.8L的表显油耗非常让人欣慰。

以上是明哥通过对VV7混动家族及凯迪拉克CT5性能测试了解到所有性能，车身外观，马力等等一些有关于VV7混动家族及凯迪拉克CT5所有信息希望能帮助到大家。