亚洲龙，这个名字对于国内消费者来说是比较陌生的，文章开头我们还是先来掰扯掰扯这台车的历史背景。它的原名是AVALON，“亚洲龙”最早也只是它的译音外号，并不是正式的官方命名，因为亚洲龙从诞生至今就没有正式引进中国市场，但是90年代的南方沿海地区依旧还是能见到这些车的身影(原因不细谈)。

亚洲龙实际上是丰田专门为北美市场打造的一款旗舰车型，定位高于凯美瑞，无论是发动机排量、车身尺寸、内饰布局等都是迎合美国用户的需求。从1994年第一款亚洲龙面世至今，共经历了五代车型的更新迭代，当年的第一款亚洲龙是基于同时期的凯美瑞XV10打造，那时候这款车确实有一些特殊渠道进来的在市场流通，当然价格也不菲，所以保有量也是极少。笔者也见过这一时期的亚洲龙，对它最深刻的印象就是特别宽敞，还装备了电动天窗、CD机、自动空调等等(这在当年都是豪华配置)。而往后在国内就再也没见过亚洲龙换代产品的影子了。原因一是国内管制严格了，原因二是换代后的车型十分昂贵，快能赶上一台豪华车的价格。总而言之，就是“水土不服”!

而近两年， “大后超”锐志宣布停产，皇冠又不温不火，一汽丰田的B级车领域很“萧条”，急需一台旗舰车型来“冲冲喜”，就在去年底，一汽丰田宣布了亚洲龙正式落户，“亚洲龙”这个名字也正式成为了它的官方命名，并在去年广州车展上正式预售，新车也将在今年3月正式上市，笔者有幸在上市前夕受邀在宁波赛道上提前试驾了这台国产化亚洲龙。

★动态体验部分

一汽丰田亚洲龙与雷克萨斯ES同出于丰田TNGA架构下的GA-K平台，国产化的亚洲龙全系提供2.5L燃油版和2.5L混动版两款动力车型。笔者在宁波赛道分别也试驾了这两款车型(特别说明：本次试驾的车辆为厂家的试装车型，具体配置以最终官方公布为准)。

我们先从动力表现说起，汽油版车型配备热效率达40%的2.5升四缸自然吸气发动机 ，搭载Direct-Shift 8AT变速器，发动机的扭矩输出很线性，这套8AT的配合默契度足够成熟了。也许出于高效节能的目的，它不会有太强烈的爆发力，整个动力输出是柔顺的，实际上这种驾驶感觉是很舒服的。2.5L汽油版的车型配备了Eco-节能、Normal-普通、Sport-运动模式和SPORT+模式，如果偶尔想享受一下激情的驾驶，也可以在运动模式下拉拉高转，体验一下少许的快感。

而混合动力版给人的则是另一种感受，2.5L的混动发动机，与高速敏感智能换挡控制的E-CVT组合。这套动力组合的基础设定是更为节能环保，在普通模式下输出很轻柔，如果中途需要急加速只需深踩油门，在发动机和电机共同发力的情况下还是能提供加速快感，当然这种快感不会持续太长，后段的加速还是略显疲软。

值得一提的是，汽油版车型配备AVS自适应可变悬架，可针对粗糙等类型路段进行实时阻尼控制，保证车辆在颠簸路段行驶时的高度稳定性和舒适性。在中速绕桩、高速转弯等环节，AVS还给予了车辆优质的侧向支撑力，也提升了车内平稳感。

TNGA架构下打造的车辆优质操控和低重心车身优势在双车道变线模拟紧急避让的环节能够显示出来，以60-70km/h匀速驾驶然后突然改变车道或躲避障碍物，转向能够精准的接收到驾驶员给出的指令，让车身灵活避开障碍物，整套动作一气呵成。

在静谧性方面，亚洲龙很清楚认识到国内的用户十分重视车辆的NVH，所以在细节上做了不少功夫。比如前部发动机盖配备吸音器、挡泥板配备分隔器，车门区域有树脂维修孔盖和隔音玻璃、座舱车架横梁有泡沫和减震材料、地板下方有减震涂层、地板上有消音垫等等，完全平坦化的底盘，有大面积的罩板，也大大优化了座舱的NVH。

★静态部分

作为中国市场丰田TNGA架构上的旗舰轿车，丰田亚洲龙采用了家族当中最新的设计语言，国产版与海外版保持一致，前脸部分大面积的进气格栅侵略性十足，横向拉宽的设计也拓宽了前脸的视觉感受。